Журнал

ВВП №104

Экономика

Большая путевка в большое небо


Генеральный директор государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов

Россия возвращает себе статус великой авиационной державы

Подписание контракта на 50 новых­ пассажирских лайнеров МС‑21 между госкорпорацией «Ростех» и «Аэрофлотом» открывает новую страницу в истории отечественного авиапрома. Нацио­нальный российский перевозчик станет первым проводником на мировой рынок для самолета, претендующего на то, чтобы составить конкуренцию двум главным игрокам – Boeing и Airbus.


Историческая сделка

Благодаря соглашению с «Ростехом» «Аэрофлот» автоматически становится крупнейшим эксплуатантом МС-21 еще до начала серийного производства лайнера, который совершил свой первый полет в прошлом мае. Согласно условиям контракта, первый МС-21 будет предоставлен «Аэрофлоту» в операционный лизинг компанией «Авиакапитал-Сервис» (дочернее предприятие «Ростеха») в первом квартале 2020 года, а завершение поставок ожидается в 2026-м. Срок аренды каждого воздушного судна составит 12 лет с возможностью пролонгации на два года не более трех раз. Сумма лизинговых платежей и резервов на техническое обслуживание лайнеров составит более 5 млрд долларов.

«Сделка подтверждает, что российский гражданский авиапром возвращает утраченные в прошлом позиции и встает в один ряд с ведущими мировыми производителями. Самолет МС-21 – это по-настоящему прорывной результат для авиационной отрасли. В нем применяются передовые материалы и системы последнего поколения, созданные ведущими оте­чественными компаниями», – прокомментировал соглашение с «Аэрофлотом» генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов.

Со своей стороны, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев­ оценил подписание твердого контракта на 50 МС-21 как исторический рубеж для всей страны. «Россия­ создала первый магистральный самолет нового поколения. Это свидетельство возвращения России статуса великой авиационной державы. Сегодня, в том числе учитывая геополитическую обстановку, мы видим, что для развития успеха нам крайне необходима конкурентоспособная оте­чественная техника – качественная и экономичная», – отметил он.

Заключение контракта совпало с еще одним важным событием в российской гражданской авиации: обслужив, по итогам 2017 года, 50 млн пассажиров, группа «Аэрофлот» вошла в Топ-20 мировых авиакомпаний, хотя еще в конце прошлого десятилетия российский национальный перевозчик занимал в нем только 68-е место. «Авиакомпания „Аэрофлот“ спустя тридцать лет вновь вернулась в глобальную мировую гражданскую авиацию», – констатировал Виталий Савельев в ходе декабрьской встречи с президентом Владимиром Путиным.

Понятно, что появление у одной из ведущих глобальных авиакомпаний новой модели самолета сразу же привлечет к ней интерес других перевозчиков. Как уточнил вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин, серийное производство МС-21-300 начнется в 2019 году. «Это – самолёт, который, как это ни удивительно звучит, по своим техническим характеристикам лучше, чем самые последние самолеты производства Boeing и Airbus», – подчеркнул Рогозин.


Углубление локализации

Аббревиатура МС расшифровывается просто: магистральный самолет. Этот проект стал логичным продолжением первого в современном российском авиапроме серийного гражданского лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), рассчитанного на 98 пассажиров и дальность полета до 3 тыс. км. Но если «Суперджет» – это типичный лайнер для региональной авиации (ближайший отечественный аналог – Ту-134), то МС21, имеющий вместимость от 150 до 211 пассажиров и дальность полета до 6,4 тыс. км, выйдет в сегмент среднемагистральных перевозок, где конкуренция между мировыми производителями гораздо жестче. Противостоять придется главным мировым лидерам авиастроения – уже упомянутым Boeing и Airbus, поэтому задача по продвижению МС-21 выглядит гораздо более сложной.

В то же время SSJ-100 можно считать давно состоявшимся проектом, так что новый российский самолет не будет выглядеть некой «экзотикой». Более того, МС-21 дает ответ скептикам, которые делали чрезмерный акцент на том факте, что «Суперджет» создавался в рамках международной кооперации, стало быть, по «гамбургскому счету» его нельзя считать стопроцентно российским самолетом.

В производстве МС-21 активно задействованы ключевые структуры ГК «Ростех» – ВСМПО-АВИСМА, Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Техно­дина­мика­», концерн «Радиоэлектрон­ные технологии» (КРЭТ), «РТ‑Хим­композит». Важнейшим элементом конструкции МС-21, локализованным в России, станет турбореактивный двигатель будущего самолета модели ПД-14, который создается в кооперации предприятий ОДК с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных. Это первая полностью отечественная силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.

В начале февраля глава ОДК Александр Артюхов сообщил, что российский сертификат на двигатель ПД-14 должен быть получен во втором квартале 2018 года. Для проведения стендовых и летных испытаний МС-21 требуется изготовить одиннадцать таких двигателей, из которых десять уже в наличии, еще один будет произведен в сентябре.

Один из первых летных экземпляров нового самолета МС-21 будет оснащен двигателем ПД-14 в  2019  году. В контракте между «Аэрофлотом» и «Ростехом» предусмотрено, что на первом этапе будут поставляться воздушные суда с импортным двигателем Pratt & Whitney (США), но начиная с 26-го самолета авиакомпания имеет опцию получать лайнеры с российскими ПД-14. «Мы уверены, что именно этот двигатель будет выбран „Аэрофлотом“ в качестве основной силовой установки для МС-21», – заявил Чемезов при подписании соглашения.

Похожие условия прописаны и  в  контракте на поставку МС‑21‑300 российской авиакомпании Red Wings, подписанном в июле прошлого года на авиасалоне МАКС: четыре из шестнадцати заказанных этим перевозчиком лайнеров будут оснащены российскими двигателями. Поставка МС-21 для Red Wings запланирована на 2019 – 2022 годы, на сегодняшний день это второй по значимости после «Аэрофлота» эксплуатант нового самолета.

Предполагается, что в дальнейшем на базе ПД-14 появится целое семейство отечественных авиадвигателей. В частности, «Ростех» уже предложил использовать ПД-14 в качестве базы для совершенно нового двигателя ПД-35, которым будет оснащен разрабатываемый сейчас российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929, рассчитанный в базовой комплектации на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. В прошлом ноябре Сергей Чемезов в ходе авиа­салона Dubai Air Show в Объединенных Арабских Эмиратах сообщил, что на проектируемом самолете будет устанавливаться двигатель, разработанный в партнерстве с КНР. Основную часть разработки ПД-35 с тягой 35 тонн возьмут на себя российские инженеры, а собираться он будет в Китае. Техническое задание на создание двигателя планируется подготовить в 2019 году.

Решение оснастить российско-китайский самолет оригинальным двигателем существенно снижает риски проекта. Китайская сторона изначально предлагала использовать для лайнера двигатели Rolls-Royce, которыми сейчас оснащаются самолеты семейства Airbus. Однако глава российского Минпромторга Денис Мантуров в ходе переговоров резонно напомнил, что новый самолет будет прямым конкурентом тому же Airbus, поэтому нельзя исключать, что «неродные­» двигатели по той или иной причине не будут поставлены.

Значительный шаг вперед в рамках работы над МС-21 был сделан и в отечественном производстве композитных материалов, без которых современное авиастроение немыслимо. Доля композитов в конструкции МС-21 превышает 30 %, что позволяет существенно увеличить полезную нагрузку самолета.

«Наша авиационная наука и наша промышленность создали инновационный задел, который на два-три года опережает существующие мировые технологии в области композитных авиаконструкций. Наработанный в проекте МС-21 опыт, я уверен, будет востребован в мире», – заявил Денис Мантуров, комментируя завершение этапа статических испытаний кессона (силовой части) композитного крыла для самолета МС‑21‑300 производства АО «Аэрокомпозит». В ходе экспериментов в лаборатории Испытательного центра «Прочность» ФГУП «ЦАГИ» в подмосковном Жуковском нагрузки на кессон консоли крыла доводились до предельных – с «изгибом вверх», вплоть до разрушения конструкции. В итоге было экспериментально подтверждено, что конструкция имеет дополнительный запас прочности по отношению к проектным нагрузкам.


Подтвержденный спрос

Собирать новый российский самолет будут на Иркутском авиационном заводе, где 7 июня 2016 года состоялась официальная презентация МС-21 с участием премьер-министра Дмитрия Медведева. Первый выпущенный экземпляр МС-21 на данный момент совершил около 40 полетов, включая перелет из Иркутска в Жуковский, в марте начинаются летные испытания второго лайнера серии, а третий испытательный борт приступит к полётам в начале лета. Уже к  2020 году планируется выйти на объем производства в 20 машин в год, а к 2025 году планируется довести его до 72 единиц ежегодно.

В июле прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе авиа­салона МАКС заявил, что объем твердых заказов на новый российский среднемагистральный самолет МС‑21 составляет до 205 единиц. Незадолго до первого полета лайнера, который состоялся в конце мая, его портфель твердых заказов включал 175 машин.

При этом продвижение МС-21 на мировом рынке началось задолго до того, как машина совершила свой первый полет. Пилотный контракт на поставку 25 самолетов с опционом на 25 машин был еще в 2010 году заключен с малайзийской авиакомпанией Crecom Burj Berhad, и, хотя в дальнейшем она отказалась от своих планов, интерес к новому лайнеру и в России, и за ее пределами не заставил себя ждать. В 2016 году каталожная стоимость МС‑21 оценивалась примерно в 85 млн долларов  –  существенно меньше, чем стоимость среднемагистральных аналогов Boeing 737MAX и Airbus A320neo (100-115 млн долларов), при этом по ряду характеристик российская модель имеет существенные преимущества. В частности, МС-21 обладает самым большим в классе узко­фюзеляжных самолетов диаметром фюзеляжа (4,06 м), увеличенным проходом между креслами и поворотными багажными полками повышенной вместимости. По имеющимся оценкам, МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные расходы на 12-15 % по сравнению с эксплуатируемыми аналогами и на 6-7 % по сравнению с их модернизированными версиями.

В середине 2016 года стало известно, что интерес к приобретению не менее десяти МС-21 проявляет Азербайджан, в последние годы активно развивающий национальную авиакомпанию AZAL и аэропортовую инфраструктуру. До этого в ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow корпорация «Иркут» и египетский холдинг KATO Investment подписали соглашение о закупке шести МС-21 для авиакомпании Cairo Aviation с опционом еще на четыре машины. В дальнейшем переговоры по этой сделке были отложены в связи с прекращением полетов российских авиакомпаний в Египет, но в начале февраля, после снятия ограничений на регулярное авиасообщение с Каиром, переговорный процесс был возобновлен.

В прошлогоднем интервью по итогам Dubai Airshow 2017 директор по международному сотрудничеству и региональной политике «Ростеха» Виктор Кладов говорил и об интересе к МС-21 в Саудовской Аравии.

Однако странами Ближнего Востока, традиционно закупающими большие объемы российской техники, потенциальный спрос на продукцию отечественного авиапрома не ограничивается. Об этом свидетельствует опыт эксплуатации SSJ-100, который сегодня используется такими авиакомпаниями, как Interjet (Мексика), Cityjet (Ирландия), Brussels Airlines (Бельгия).

В 2018 году компания «Гражданские самолеты Сухого» (производитель SSJ-100) намерена заключить контракты на поставку 60 «суперджетов». Как сообщил в ходе Singapore Airshow-2018 президент компании Александр Рубцов, планируется поддерживать темп производства около 30 бортов в год (в 2017 году было выпущено 34 машины, годом ранее – 22). Параллельно стартуют работы по созданию на базе SSJ-100 более легкой 75-местной версии модели, ориентированной на региональные перевозки в пределах 1500-2000 км.

Нужно понимать, что выход SSJ‑100 на мировой рынок в  2011  году стал стратегическим шагом в развитии всего отечественного авиастроения, но предстоящий глобальный дебют МС-21 выглядит еще более амбициозной задачей. Приоритетным рынком для продвижения нового самолета, как и в случае с «Суперджетом», был выбран Азиатско-Тихоокеанский регион, на котором российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена занять 5 % от общего объема пассажирских самолетов.

Согласно прошлогодней оценке ОАК, в ближайшие 20 лет в странах этого региона потребуется порядка 8625 новых пассажирских самолетов, причем в сегменте узкофюзеляжных бортов вместимостью более 120 кресел (самом массовом на мировом рынке) количество заказов примерно в 1,3 раза превышало объемы современного парка. Только спрос китайских авиакомпаний на предстоящие два десятилетия оценивался примерно в 7,6 тыс. воздушных судов, включая более 5,4 тыс. узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел, а твердыми заказами покрыто всего 17 % спроса. Именно в этот сегмент рынка и рассчитывает попасть МС-21.

Михаил КУВЫРКО


Вернуться

Спецпроект