15 Февраля 2018
10:14
У России есть транспорт, но нет системы
Автор: Ася Романовская
В такой огромной стране, как Россия, совершенно невозможно представить жизнь без четкого, грамотно отлаженного транспортного комплекса. Логично предположить, что на этом должно быть завязано все – от связи с центром до управления бизнесом, от экономического развития, до обеспечения обороноспособности. Но это если судить с позиций логики. На деле же все ровно наоборот: транспорт есть, а вот системы никакой нет. Каждая транспортная подотрасль существует как будто сама по себе, слова «дороги» и «дураки» исторически стоят рядом, а через русские просторы не пройдет не только враг, но и собственные граждане.
УДАР ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
Перефразируя русский афоризм на современный лад, можно сказать, что у России две беды – менеджмент и инфраструктура. В этом можно самостоятельно убедиться, выехав за пределы федерального центра на несколько десятков километров и свернув на проселок. Эксперимент этот проводить не стоит обладателям слабых нервов и городской легковушки. Можно надорвать и то и другое.
Правда, в Минтрансе с народным мнением категорически не согласны. Даже напротив. Министр транспорта Максим Соколов бодро отрапортовал о том, что миф о плохих российских дорогах по итогам 2017 года развеялся. Чиновник заявил, что на данный момент «практически на 80% наши федеральные трассы приведены в нормативное состояние» и соответствуют требованиям, установленным правительством. «Мы достигли исторического рекордного показателя по содержанию федеральных трасс в нормативе, – бравурно отчитался Соколов на пресс-конференции. – Я думаю, точно никто не кинет камень в прямом и переносном смысле слова. Такого не было у нас никогда. И миф о плохих дорогах, по крайней мере федеральных дорогах, в России в 2017 году, я считаю, точно развеялся».
Что ж, утверждение смелое, но как минимум не бесспорное. В России общая протяженность автомобильных дорог свыше 1,5 млн километров. Это не только упомянутые министром федеральные трассы, но и краевые, и региональные, и муниципальные. А сколько еще проселочных? Так вот, федеральная сеть составляет всего 50,1 тысяч километров. Пропорция, в общем, ясна. Это примерно 5% от всех дорог в стране! Вот потому-то министерская бравада и вызывает лишь печальную улыбку.
На бумаге все выглядит впечатляюще и даже красиво. Ведь остается привести в порядок всего-то одну пятую часть (20%), но относится-то это только к федеральным трассам. Так что всем очевидно, что звонкий щелчок каблуками Соколова – это всего лишь причесанный доклад начальству. В реальности же машины как вязли в проселочных колеях, так и вязнут, как подпрыгивали на ухабах и колдобинах, так и подпрыгивают.
Хуже всего, что скорость ремонта не поспевает за скоростью разрушения. И Минтранс с Автодором не собираются с этим ничего делать. Скорее наоборот. После масштабного ремонта дорог, проведенного по всей России, профильное ведомство отменило весовые ограничения для большегрузных автомобилей, которые вводились каждую весну. Можно было бы подумать, что это связано с тем, что, как уже говорилось, отныне 80% дорог у нас официально «как в Европе». Но правда в том, что закрытие, пусть даже и ненадолго, федеральных трасс чревато серьезными потерями поступлений в бюджет через систему «Платон».
Раньше в ограничительный период фуры попросту сворачивали с федеральных на дороги местного значения и «размесили» их так, что легче построить новые, чем латать старые. Поэтому можно уже сейчас делать ставки, как долго прослужат хваленые федеральные трассы при такой нагрузке.
ХАОТИЧНАЯ ЛОГИСТИКА
Если брать транспортный комплекс в целом, то его можно описать модным словом patchwork. «Картинку в Минтрансе никто не видит, – считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов. – У нас ни у одного из чиновников Минтранса нет нормального видения, как это все происходит, не сможет ни один человек встать к большой доске и нарисовать картинку целиком. В этом как раз наша главная проблема».
Например, в США автомобильный и железнодорожный транспорт конкурируют по-настоящему, они по сути не пересекаются и бьются друг с другом за каждого клиента. Условный «Walmart» каждый год выбирает из пяти крупнейших судоходных компаний и требует себе низкие цены, потом он в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Новом Орлеане на трех терминалах выставляет определенные требования для транспортников, прописывая количество доставок в свои точки продаж. В России вся транспортная система крайне неравномерна. «У нас такого нет, а значит нет и полноценно сложившейся транспортно-логистической системы, при которой перевозчик доставляет товар сразу в магазин секунда в секунду», – считает директор исследовательского агентства, оговариваясь при этом, что в случае с промышленными предприятиями схему удалось более-менее отладить, в чем немалая заслуга принадлежит корпоративным логистам.
По оценке эксперта, в железнодорожном сегменте транспорт стал работать неплохо. «РЖД занимается своими делами (расширяет станции, припортовые подходы, точки отгрузок, контролирует, чтобы операторы нормально эксплуатировали вагоны и т.д.). У них все идет по плану. Хотя внутренние противоречия между службами в РЖД остаются», – считает он. «В РЖД все строго, все посчитано, все по расписанию – и угольные составы, и контейнерные по суперрасписанию ходят, – отмечает транспортный эксперт. – Сегодня первая тысяча контейнерных поездов реально ходит по расписанию. Плюс-минус пять минут у них зазор. Дальше начинается наказание. Угольные контейнеры ходят с допуском плюс-минус полчаса. Вы бы видели, какая автоматизация на "РостерминалУгле" в Усть-Луге или на "ДальТрансУгле" в Ванино. Там обработка полувагона с углем происходит за 35 секунд. Он заскакивает, его хватают, переворачивают. Если не смогли высыпать, его откидывают все равно. Потом оператор разбирается почему это произошло. Людей вообще нет, на гигантском угольном терминале в смену работает 6-12 человек».
По сравнению с этим автотранспортники выглядят совершенно недисциплинированными. Но именно автомобилисты примыкают к десяткам тысяч точек РЖД. И пока что Минтрансу не удалось совместить эти подотрасли так, чтобы они работали как единое целое. «Автомобилисты в большинстве своем вообще не организованы, – с сожалением констатирует эксперт. – Для них плюс-минус два часа – это вообще не проблема». Комфортнее всего, по его оценке, сотрудничать с теми автотранспортными компаниями, которые работают с портами. Там уже научились соблюдать расписание и точное время. У прочих с тайм-менеджментом пока что большие проблемы. «Тотальное расписание не бьется, и выстроить тотальную схему в таких условиях невозможно», – убежден эксперт.
Корни проблемы опять же уходят в неспособность Минтранса посмотреть на ситуацию в комплексе. «Что делает министерство? Оно пытается построить некую большую красивую систему, которая изначально рассчитана на 15% хорошо образованного, много думающего населения, которое само делает бизнес, – комментирует гендиректор InfraNews. – Реальность же такова: большинство населения, которое пользуется всеми видами транспорта, мягко говоря, ограничено в своем знании, в своей способности понять проблемы окружающих. Из-за этого попытки внедрить красивую общую схему натыкаются на жизнь». Так и получается, что транспорт есть, дороги есть, а системы нет.
УДАР ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
Перефразируя русский афоризм на современный лад, можно сказать, что у России две беды – менеджмент и инфраструктура. В этом можно самостоятельно убедиться, выехав за пределы федерального центра на несколько десятков километров и свернув на проселок. Эксперимент этот проводить не стоит обладателям слабых нервов и городской легковушки. Можно надорвать и то и другое.
Правда, в Минтрансе с народным мнением категорически не согласны. Даже напротив. Министр транспорта Максим Соколов бодро отрапортовал о том, что миф о плохих российских дорогах по итогам 2017 года развеялся. Чиновник заявил, что на данный момент «практически на 80% наши федеральные трассы приведены в нормативное состояние» и соответствуют требованиям, установленным правительством. «Мы достигли исторического рекордного показателя по содержанию федеральных трасс в нормативе, – бравурно отчитался Соколов на пресс-конференции. – Я думаю, точно никто не кинет камень в прямом и переносном смысле слова. Такого не было у нас никогда. И миф о плохих дорогах, по крайней мере федеральных дорогах, в России в 2017 году, я считаю, точно развеялся».
Что ж, утверждение смелое, но как минимум не бесспорное. В России общая протяженность автомобильных дорог свыше 1,5 млн километров. Это не только упомянутые министром федеральные трассы, но и краевые, и региональные, и муниципальные. А сколько еще проселочных? Так вот, федеральная сеть составляет всего 50,1 тысяч километров. Пропорция, в общем, ясна. Это примерно 5% от всех дорог в стране! Вот потому-то министерская бравада и вызывает лишь печальную улыбку.
На бумаге все выглядит впечатляюще и даже красиво. Ведь остается привести в порядок всего-то одну пятую часть (20%), но относится-то это только к федеральным трассам. Так что всем очевидно, что звонкий щелчок каблуками Соколова – это всего лишь причесанный доклад начальству. В реальности же машины как вязли в проселочных колеях, так и вязнут, как подпрыгивали на ухабах и колдобинах, так и подпрыгивают.
Хуже всего, что скорость ремонта не поспевает за скоростью разрушения. И Минтранс с Автодором не собираются с этим ничего делать. Скорее наоборот. После масштабного ремонта дорог, проведенного по всей России, профильное ведомство отменило весовые ограничения для большегрузных автомобилей, которые вводились каждую весну. Можно было бы подумать, что это связано с тем, что, как уже говорилось, отныне 80% дорог у нас официально «как в Европе». Но правда в том, что закрытие, пусть даже и ненадолго, федеральных трасс чревато серьезными потерями поступлений в бюджет через систему «Платон».
Раньше в ограничительный период фуры попросту сворачивали с федеральных на дороги местного значения и «размесили» их так, что легче построить новые, чем латать старые. Поэтому можно уже сейчас делать ставки, как долго прослужат хваленые федеральные трассы при такой нагрузке.
ХАОТИЧНАЯ ЛОГИСТИКА
Если брать транспортный комплекс в целом, то его можно описать модным словом patchwork. «Картинку в Минтрансе никто не видит, – считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов. – У нас ни у одного из чиновников Минтранса нет нормального видения, как это все происходит, не сможет ни один человек встать к большой доске и нарисовать картинку целиком. В этом как раз наша главная проблема».
Например, в США автомобильный и железнодорожный транспорт конкурируют по-настоящему, они по сути не пересекаются и бьются друг с другом за каждого клиента. Условный «Walmart» каждый год выбирает из пяти крупнейших судоходных компаний и требует себе низкие цены, потом он в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Новом Орлеане на трех терминалах выставляет определенные требования для транспортников, прописывая количество доставок в свои точки продаж. В России вся транспортная система крайне неравномерна. «У нас такого нет, а значит нет и полноценно сложившейся транспортно-логистической системы, при которой перевозчик доставляет товар сразу в магазин секунда в секунду», – считает директор исследовательского агентства, оговариваясь при этом, что в случае с промышленными предприятиями схему удалось более-менее отладить, в чем немалая заслуга принадлежит корпоративным логистам.
По оценке эксперта, в железнодорожном сегменте транспорт стал работать неплохо. «РЖД занимается своими делами (расширяет станции, припортовые подходы, точки отгрузок, контролирует, чтобы операторы нормально эксплуатировали вагоны и т.д.). У них все идет по плану. Хотя внутренние противоречия между службами в РЖД остаются», – считает он. «В РЖД все строго, все посчитано, все по расписанию – и угольные составы, и контейнерные по суперрасписанию ходят, – отмечает транспортный эксперт. – Сегодня первая тысяча контейнерных поездов реально ходит по расписанию. Плюс-минус пять минут у них зазор. Дальше начинается наказание. Угольные контейнеры ходят с допуском плюс-минус полчаса. Вы бы видели, какая автоматизация на "РостерминалУгле" в Усть-Луге или на "ДальТрансУгле" в Ванино. Там обработка полувагона с углем происходит за 35 секунд. Он заскакивает, его хватают, переворачивают. Если не смогли высыпать, его откидывают все равно. Потом оператор разбирается почему это произошло. Людей вообще нет, на гигантском угольном терминале в смену работает 6-12 человек».
По сравнению с этим автотранспортники выглядят совершенно недисциплинированными. Но именно автомобилисты примыкают к десяткам тысяч точек РЖД. И пока что Минтрансу не удалось совместить эти подотрасли так, чтобы они работали как единое целое. «Автомобилисты в большинстве своем вообще не организованы, – с сожалением констатирует эксперт. – Для них плюс-минус два часа – это вообще не проблема». Комфортнее всего, по его оценке, сотрудничать с теми автотранспортными компаниями, которые работают с портами. Там уже научились соблюдать расписание и точное время. У прочих с тайм-менеджментом пока что большие проблемы. «Тотальное расписание не бьется, и выстроить тотальную схему в таких условиях невозможно», – убежден эксперт.
Корни проблемы опять же уходят в неспособность Минтранса посмотреть на ситуацию в комплексе. «Что делает министерство? Оно пытается построить некую большую красивую систему, которая изначально рассчитана на 15% хорошо образованного, много думающего населения, которое само делает бизнес, – комментирует гендиректор InfraNews. – Реальность же такова: большинство населения, которое пользуется всеми видами транспорта, мягко говоря, ограничено в своем знании, в своей способности понять проблемы окружающих. Из-за этого попытки внедрить красивую общую схему натыкаются на жизнь». Так и получается, что транспорт есть, дороги есть, а системы нет.