29 Мая 2018
18:30
Таганрогская амфибия держит курс на Америку
Автор: Николай Проценко
Российский производитель гидросамолетов ТАНТК имени Г. М. Бериева заявил о планах наладить экспорт своей самой известной модели Бе-200 в США. На сегодняшний день этот самолет, используемый прежде всего для тушения лесных пожаров, является самым современным в своем классе и не имеет сопоставимых мировых аналогов. Это открывает хорошие возможности для поставок Бе-200 в Штаты, даже несмотря на санкционный фактор, но, по мнению авиационного эксперта, самолет еще нуждается в отработке эффективной модели эксплуатации
О переговорах по поставке десяти самолетов-амфибий Бе-200 для тушения лесных пожаров в США в середине мая сообщил Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева. Также, по его словам, предприятие рассматривает возможность локализации производства модели Бе-103 (используется для грузовых и пассажирских перевозок) в Китае, Франции и США.
Впервые о возможности закупок Бе-200 американцами стало известно еще в 2010 году, когда была подана заявка на сертификацию самолета по нормам Федерального авиационного управления (FAA) США. Несмотря на ухудшение российско-американских отношений, планы по сотрудничеству не были свернуты. В конце 2016 года торгпред России в США Александр Стадник предполагал, что поставки могут начаться в 2018 году, теперь же Юрий Грудинин говорит, что работа по контракту идет очень активно.
«Бе-200 – это вообще единственный российский самолет, который сертифицирован в США и может быть туда продан, – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Остальные российские гражданские самолеты не имеют соответствующих сертификатов, а другого такого большого самолета-амфибии, с такими значительными возможностями, как у Бе-200, в мире нет. В противопожарной авиации за рубежом сегодня главным образом используются турбовинтовые самолеты с меньшей грузоподъемностью, которые летают на меньших скоростях, то есть они гораздо менее оперативны при тушении верховых лесных пожаров, которые движутся над землей с огромной скоростью. Время и количество сброшенной воды здесь играют огромную роль, и Бе-200 оказывается вне конкуренции».
Исторически именно США были первой страной, где самолеты еще в 1920-х годах стали использоваться для тушения лесных пожаров, прежде всего в Калифорнии, которая больше всего страдает от этого бедствия. Но серийное производство противопожарных самолетов, в том числе амфибий, в Америке так и не было освоено. Для этих целей предпочитали переделывать списанные военные и гражданские борта, и еще сравнительно недавно на пожарах работали амфибии Martin JRM Mars постройки 1940-х годов. Медленное обновление парка началось только в конце прошлого столетия, когда в США стали эксплуатироваться канадские гидросамолеты CL-215. В 1969 – 1990 году было выпущено 125 таких машин, значительная их часть по-прежнему в строю, хотя производитель Canadair гидросамолёты уже не выпускает.
Бе-200, первый полет которого состоялся в 1998 году, был принципиально новым словом в мировом производстве амфибий. Его противопожарная модификация Бе-200 ЧС имеет ряд уникальных характеристик – прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. При нахождении очага возгорания на расстоянии до 10 км от водоема самолет на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Дальность полета – 3600 км – позволяет оперативно перемещать Бе-200 на большие расстояния, в чем сейчас и состоит один из главных его принципов эксплуатации в России. «Бе-200 работают достаточно активно начиная с весны, когда пал на полях перебрасывается на леса, затем летом, когда леса начинают гореть естественным путем, и до осенних дождей эти самолеты задействованы. МЧС перебрасывает их из региона в регион, где есть необходимость», – отмечает Роман Гусаров. Отметим, что в России эти самолеты неоднократно демонстрировали эффективность, что становится сейчас особенно актуально в связи с наступления летнего сезона: ведь именно на лето в нашей стране приходится подавляющее большинство лесных пожаров.
Перспективы поставок Бе-200 на экспорт рассматривалась изначально, и самолет быстро продемонстрировал свои возможности в ряде стран Южной Европы с регулярными лесными пожарами, а также при поиске места катастрофы российского Superjet в Индонезии в 2012 году. О возможности покупки Бе-200 помимо США заявляли Португалия, Италия, Малайзия, Индонезия и Франция. Однако реальных внешних контрактов пока заключено немного, и основным заказчиком самолета выступают российские МЧС и Минобороны (всего на данный момент выпущено 12 машин).
Первым иностранным эксплуатантом Бе-200 еще в 2008 году стало МЧС Азербайджана, в 2015 году сообщалось о планах Индонезии закупить четыре машины, в июне 2017 года был подписан контракт с китайской компанией Leader Energy Aircraft Manufacturing на поставку двух Бе-200 с опционом на еще два самолета. В начале этого года был подписан меморандум о взаимопонимании между ТАНТК имени Г. М. Бериева и зарегистрированной в Великобритании компанией Global Aviation Consulting по вопросу использования Бе-200 ЧС для тушения лесных пожаров в Средиземноморском регионе.
По словам Романа Гусарова, основная проблема, связанная с эксплуатацией противопожарной модификации Бе-200, заключается в том, что такие самолеты не часто востребованы и большую часть времени даже в России стоят на земле – их невозможно использовать для каких-то других целей. «Сейчас, как и на заре появления Бе-200 на рынке, многие интересуются его покупкой, но, посчитав экономику, выясняют, что приобретение будет не слишком эффективным. Самолет имеет очень локальное применение, сложно говорить о его прибыльной коммерческой эксплуатации – скорее его могут использовать некие аналоги МЧС, либо если это все-таки коммерческий флот, то он должен выполнять заказы со стороны госструктур, – считает эксперт. – До недавнего времени зарубежные страны либо арендовали Бе-200 с российскими экипажами, либо получали братскую помощь бесплатно. Возможно, правильным путем было бы создавать региональные эскадрильи таких самолетов на разных континентах, чтобы они могли быстро перебазироваться туда, где есть необходимость, по заказу определенной страны. Для этого должны быть договоренности между странами с участием международных организаций, в том числе экологических. Но “зеленые” сегодня предпочитают облагать сборами предприятия за выбросы углекислого газа, а глобальная проблема лесных пожаров их, кажется, не слишком беспокоит. Здесь брать денег не с кого».
Пока, полагает Гусаров, в подписание контракта с американцами мало верится: «Переговоров, которые не заканчивались ничем, было слишком много. Даже на фоне санкций может произойти чудо, но и вероятность того, что сделка пройдет мимо Госдепа США, невысока. И все же нельзя исключать, что американцы начали переговоры с прицелом на создание региональной компании, которая будет предлагать противопожарные услуги на всем континенте. В той же Латинской Америке, например, Бе-200 показал себя неплохо, особенно при тушении пожаров в труднодоступной горной местности».
Еще один принципиальный вопрос, связанный с Бе-200, касается двигателей Д-436, которые до недавнего времени поставлялись с украинского предприятия «Мотор Сич». В феврале заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров сообщал, что власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели для гражданских самолетов. В качестве альтернативы сейчас рассматривается двигатель российско-французского производства SaM146 – как сообщил недавно Юрий Грудинин, первый такой двигатель планируется установить на Бе-200 уже в 2020 году, хотя и от сотрудничества с украинским поставщиком ТАНТК им. Г. М. Бериева не отказывается.
Не исключено, что последнее решение связано именно с экспортными перспективами Бе-200. «Украинские двигатели не представляют собой принципиальную проблему, – считает Роман Гусаров. – Если на Бе-200 появится иностранный заказчик, “Мотор Сич” с удовольствием заключит с ним отдельное соглашение на поставку двигателей, как это уже делается в случае с российскими вертолетами семейства Ми-8, поставляемыми на экспорт. Импортозамещение же двигателя в данном случае будет очень дорогим: “оморячить” двигатель – мероприятие очень затратное, придется серьезно дорабатывать базовую модель, а если еще и самолеты будут выпускаться в единичных экземплярах, смысла в этом никакого нет. Но если речь пойдет о приобретении 10-20 штук Бе-200, то это для данного самолета просто гигантский заказ. При таком объеме вопрос создания собственного двигателя для него уже может оказаться и целесообразным: на каждом самолете стоит по два двигателя и за период жизни самолета он может два-три раза поменять двигатели на новые, плюс техобслуживание, запчасти и прочее».
О переговорах по поставке десяти самолетов-амфибий Бе-200 для тушения лесных пожаров в США в середине мая сообщил Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Г. М. Бериева. Также, по его словам, предприятие рассматривает возможность локализации производства модели Бе-103 (используется для грузовых и пассажирских перевозок) в Китае, Франции и США.
Впервые о возможности закупок Бе-200 американцами стало известно еще в 2010 году, когда была подана заявка на сертификацию самолета по нормам Федерального авиационного управления (FAA) США. Несмотря на ухудшение российско-американских отношений, планы по сотрудничеству не были свернуты. В конце 2016 года торгпред России в США Александр Стадник предполагал, что поставки могут начаться в 2018 году, теперь же Юрий Грудинин говорит, что работа по контракту идет очень активно.
«Бе-200 – это вообще единственный российский самолет, который сертифицирован в США и может быть туда продан, – отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Остальные российские гражданские самолеты не имеют соответствующих сертификатов, а другого такого большого самолета-амфибии, с такими значительными возможностями, как у Бе-200, в мире нет. В противопожарной авиации за рубежом сегодня главным образом используются турбовинтовые самолеты с меньшей грузоподъемностью, которые летают на меньших скоростях, то есть они гораздо менее оперативны при тушении верховых лесных пожаров, которые движутся над землей с огромной скоростью. Время и количество сброшенной воды здесь играют огромную роль, и Бе-200 оказывается вне конкуренции».
Исторически именно США были первой страной, где самолеты еще в 1920-х годах стали использоваться для тушения лесных пожаров, прежде всего в Калифорнии, которая больше всего страдает от этого бедствия. Но серийное производство противопожарных самолетов, в том числе амфибий, в Америке так и не было освоено. Для этих целей предпочитали переделывать списанные военные и гражданские борта, и еще сравнительно недавно на пожарах работали амфибии Martin JRM Mars постройки 1940-х годов. Медленное обновление парка началось только в конце прошлого столетия, когда в США стали эксплуатироваться канадские гидросамолеты CL-215. В 1969 – 1990 году было выпущено 125 таких машин, значительная их часть по-прежнему в строю, хотя производитель Canadair гидросамолёты уже не выпускает.
Бе-200, первый полет которого состоялся в 1998 году, был принципиально новым словом в мировом производстве амфибий. Его противопожарная модификация Бе-200 ЧС имеет ряд уникальных характеристик – прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. При нахождении очага возгорания на расстоянии до 10 км от водоема самолет на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Дальность полета – 3600 км – позволяет оперативно перемещать Бе-200 на большие расстояния, в чем сейчас и состоит один из главных его принципов эксплуатации в России. «Бе-200 работают достаточно активно начиная с весны, когда пал на полях перебрасывается на леса, затем летом, когда леса начинают гореть естественным путем, и до осенних дождей эти самолеты задействованы. МЧС перебрасывает их из региона в регион, где есть необходимость», – отмечает Роман Гусаров. Отметим, что в России эти самолеты неоднократно демонстрировали эффективность, что становится сейчас особенно актуально в связи с наступления летнего сезона: ведь именно на лето в нашей стране приходится подавляющее большинство лесных пожаров.
Перспективы поставок Бе-200 на экспорт рассматривалась изначально, и самолет быстро продемонстрировал свои возможности в ряде стран Южной Европы с регулярными лесными пожарами, а также при поиске места катастрофы российского Superjet в Индонезии в 2012 году. О возможности покупки Бе-200 помимо США заявляли Португалия, Италия, Малайзия, Индонезия и Франция. Однако реальных внешних контрактов пока заключено немного, и основным заказчиком самолета выступают российские МЧС и Минобороны (всего на данный момент выпущено 12 машин).
Первым иностранным эксплуатантом Бе-200 еще в 2008 году стало МЧС Азербайджана, в 2015 году сообщалось о планах Индонезии закупить четыре машины, в июне 2017 года был подписан контракт с китайской компанией Leader Energy Aircraft Manufacturing на поставку двух Бе-200 с опционом на еще два самолета. В начале этого года был подписан меморандум о взаимопонимании между ТАНТК имени Г. М. Бериева и зарегистрированной в Великобритании компанией Global Aviation Consulting по вопросу использования Бе-200 ЧС для тушения лесных пожаров в Средиземноморском регионе.
По словам Романа Гусарова, основная проблема, связанная с эксплуатацией противопожарной модификации Бе-200, заключается в том, что такие самолеты не часто востребованы и большую часть времени даже в России стоят на земле – их невозможно использовать для каких-то других целей. «Сейчас, как и на заре появления Бе-200 на рынке, многие интересуются его покупкой, но, посчитав экономику, выясняют, что приобретение будет не слишком эффективным. Самолет имеет очень локальное применение, сложно говорить о его прибыльной коммерческой эксплуатации – скорее его могут использовать некие аналоги МЧС, либо если это все-таки коммерческий флот, то он должен выполнять заказы со стороны госструктур, – считает эксперт. – До недавнего времени зарубежные страны либо арендовали Бе-200 с российскими экипажами, либо получали братскую помощь бесплатно. Возможно, правильным путем было бы создавать региональные эскадрильи таких самолетов на разных континентах, чтобы они могли быстро перебазироваться туда, где есть необходимость, по заказу определенной страны. Для этого должны быть договоренности между странами с участием международных организаций, в том числе экологических. Но “зеленые” сегодня предпочитают облагать сборами предприятия за выбросы углекислого газа, а глобальная проблема лесных пожаров их, кажется, не слишком беспокоит. Здесь брать денег не с кого».
Пока, полагает Гусаров, в подписание контракта с американцами мало верится: «Переговоров, которые не заканчивались ничем, было слишком много. Даже на фоне санкций может произойти чудо, но и вероятность того, что сделка пройдет мимо Госдепа США, невысока. И все же нельзя исключать, что американцы начали переговоры с прицелом на создание региональной компании, которая будет предлагать противопожарные услуги на всем континенте. В той же Латинской Америке, например, Бе-200 показал себя неплохо, особенно при тушении пожаров в труднодоступной горной местности».
Еще один принципиальный вопрос, связанный с Бе-200, касается двигателей Д-436, которые до недавнего времени поставлялись с украинского предприятия «Мотор Сич». В феврале заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров сообщал, что власти Украины запретили поставлять в Россию двигатели для гражданских самолетов. В качестве альтернативы сейчас рассматривается двигатель российско-французского производства SaM146 – как сообщил недавно Юрий Грудинин, первый такой двигатель планируется установить на Бе-200 уже в 2020 году, хотя и от сотрудничества с украинским поставщиком ТАНТК им. Г. М. Бериева не отказывается.
Не исключено, что последнее решение связано именно с экспортными перспективами Бе-200. «Украинские двигатели не представляют собой принципиальную проблему, – считает Роман Гусаров. – Если на Бе-200 появится иностранный заказчик, “Мотор Сич” с удовольствием заключит с ним отдельное соглашение на поставку двигателей, как это уже делается в случае с российскими вертолетами семейства Ми-8, поставляемыми на экспорт. Импортозамещение же двигателя в данном случае будет очень дорогим: “оморячить” двигатель – мероприятие очень затратное, придется серьезно дорабатывать базовую модель, а если еще и самолеты будут выпускаться в единичных экземплярах, смысла в этом никакого нет. Но если речь пойдет о приобретении 10-20 штук Бе-200, то это для данного самолета просто гигантский заказ. При таком объеме вопрос создания собственного двигателя для него уже может оказаться и целесообразным: на каждом самолете стоит по два двигателя и за период жизни самолета он может два-три раза поменять двигатели на новые, плюс техобслуживание, запчасти и прочее».