05 Июня 2018
19:13
Россия готова удивить мир в воздухе и в космосе
Автор: Андрей Клочков
«Роскосмос» и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) дважды за сутки всколыхнули информационное пространство, объявив сразу о двух сенсационных проектах: новой отечественной многоразовой космической ракете и сверхтяжёлом грузовом самолёте на основе АН-124 «Руслан».
Попытки создать космическую ракету-носитель с возвращаемыми разгонными блоками предпринимались неоднократно разными странами, но к успеху ни одна из них пока не приводила. Смысл идеи понятен: очень жалко, что при каждом космическом запуске тонны сложных дорогостоящих металлических конструкций, начиненных высокотехнологическим оборудованием, отработав один цикл разгона ракеты, затем сгорают в атмосфере или засоряют собой планету, падая в океан или в джунгли бесформенными кусками отравленного ракетным топливом металла. Инженеры давно пытаются разработать способ аккуратно вернуть разгонные блоки на землю для повторного использования. Единственный, кому это с переменным успехом удалось реализовать, – американский конструктор Илон Маск (корпорация Space-X), но его «Фалькон-9» оказался невероятно дорогим и ненадёжным аппаратом: разгонному блоку, который после отделения спускается по баллистической траектории, редко удаётся попасть на улавливающую его плавучую платформу и ещё реже – приземлиться без серьёзных повреждений. Кроме того, для осуществления посадки в нём приходится оставлять 30-процентный резерв топлива. То есть экономическая эффективность «Фалькона-9» «Спейс-Икс», мягко говоря, сомнительна.
Российский же аппарат, к производству которого приступает ОАК, устроен гораздо проще: после отделения от ракеты он выпускает крылья особой конструкции и спокойно садится на обычную взлетно-посадочную полосу, как самолёт, используя для корректировки полёта заранее заданный импульс. На нём предусматривается установка небольшого турбореактивного двигателя корректировки, однако он не потребует существенного объёма резервного топлива. В отличие от блока Илона Маска, который должен садиться вертикально, как ракета, на «хвосте тяги» тормозного двигателя, и только на специальную платформу, российский аналог сможет спокойно сесть на любой ближайший аэродром со стандартной ВПП.
Каждый такой разгонный блок, в основе конструкции которого лежит модифицированный проект многоразового ускорителя «Байкал», будет способен вывести на орбиту космическую ракету до 50 раз без замены маршевого двигателя, что позволит удешевить каждый запуск как минимум в 1,5-2 раза. Свой первый полёт, во время которого планируется вывести на орбиту космический аппарат полезной массой около 600 кг, новая российская многоразовая суперракета осуществит, согласно планам ФПИ, ОАК и «Роскосмоса», уже в 2022 году. При этом масса и конструкция невиданного доселе аппарата планируются такими, что запуск можно осуществлять не только со стационарных космодромов, но и с тяжёлых мобильных ракетно-пусковых комплексов, что очевидно предусматривает различные варианты назначения такой установки, не только мирные.
Специалисты отмечают, что в маршевых двигателях инновационной ракеты предусматривается отказ от использования крайне ядовитого современного ракетного топлива – гептила, попадание которого в природу крайне негативно сказывается на экологической обстановке. Вместо него будет использоваться криогенная топливная смесь: сжиженный метан (природный газ) и жидкий кислород.
Другая радостная весть, озвученная руководством авиакосмической отрасли, касается возврата России к работе над сверхтяжёлыми дальними транспортно-грузовыми самолётами, которые ещё в советское время разрабатывались и выпускались ОКБ им. Антонова. Именно «Антонов» создал и выпустил (правда, всего в одном экземпляре) самый большой и тяжеловозный воздушный грузовик на планете, до сих пор удерживающий пальму первенства, – АН-225 «Мрия», способный перевозить на себе по воздуху космический корабль «Буран», разгонный блок ракеты «Энергия» или тяжёлую баллистическую ракету весом свыше 250 тонн. Единственный экземпляр этого авиамонстра сейчас находится в собственности Украины, до сих пор «на крыле» и даже совершает раз в 1-2 года демонстрационный полёт на каком-нибудь авиасалоне. Серийным же супертяжеловесом в последние годы существования СССР стал младший брат «Мрии» – Ан-124 «Руслан», несколько более скромный по размерам и максимальной грузоподъёмности.
Этот транспортник – лидер на рынке авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов и большого количества военной техники. Сочетание таких летно-технических характеристик, как объем грузовой кабины, дальность полета, возможность загрузки без специального оборудования, позволяет перевозить полезный груз массой до 120 тонн на предельно большие расстояния.
ОКБ им. Антонова располагалось частями в нескольких городах Союза, частично на территории России, частично – на Украине. Это и сгубило КБ вместе со всеми его разработками: после распада СССР, в результате экономического кризиса и русофобской истерии на Украине, все научные и производственные мощности «Антонова» на территории сопредельного государства пришли в полную негодность. Второй экземпляр «Мрии» так никогда и не был построен и теперь уже вряд ли будет, поскольку технологии утрачены безвозвратно. Ходят слухи, что вся оставшаяся Украине конструкторская документация на этот самолёт была продана «партнёрами» в Китай.
А вот «Руслан», похоже, ожидает более счастливая судьба. К счастью, большая часть существующего на сегодняшний день парка «воздушных тяжеловозов» АН-124 была построена в России, на Ульяновском авиастроительном заводе, который тогда тоже был одним из подразделений «Антонова». Как заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник, российская авиастроительная отрасль уже в самое ближайшее время может модернизировать этот самолёт и возобновить его выпуск под другим брендом. Согласно международным соглашениям, новый производитель должен сохранить название, если в самолет не вносятся существенные изменения. Но при возрождении АН-124 планируется заменить почти все ключевые узлы и агрегаты: двигатели, авионику, конструкцию шасси и т. д. То есть при тех же внешних обводах это фактически будет совсем другой, новый самолёт, превышающий «Руслан» по своим характеристикам, осовремененный и обновлённый. Так что Россия будет в полном праве присвоить ему другое имя.
Производство самого грузоподъёмного в мире серийного транспортного самолёта планировали возобновить ещё в 2008 году по планам российско-украинского экономического сотрудничества. Однако сначала эти планы были передвинуты на 2012, потом на 2016 год, а в 2014, после военного переворота на Украине – похоронены насовсем. Дмитрий Кива, которого новые власти поставили руководить остававшейся ещё в Киеве частью бывшего ОКБ им. Антонова, попытался продать все технологии американцам, но предсказуемо вылетел с тендера Минобороны США в первом же туре, после чего в рекордные сроки окончательно добил предприятие и сбежал в Азербайджан.
Однако, по счастью, около 95 % узлов и агрегатов АН-124 производились на территории России, да и сами аппараты собирались в Ульяновске до 2004 года. Поэтому для России на современном этапе не является большой проблемой модернизировать самолёт и снова поставить на конвейер. Как отметил вице-президент ОАК Алексей Рогозин, «самолеты сверхтяжелого класса крайне востребованы во всем мире, и возобновление их производства в новом облике является крайне непростой, но решаемой задачей». Специалисты подчеркивают, что с учетом модернизации «на выходе» получится фактически другая машина – более современная и совершенная, так что никаких прав на него у Украины нет: Киев полностью утратил свою долю интеллектуальной собственности в этом проекте.
Что же касается имеющихся в собственности России «Русланов» старых годов выпуска, то, по информации французского издания Challenges, российский собственник этих бортов корпорация «Волга-Днепр» намерена до конца 2018 года полностью свернуть предоставление их в аренду НАТО для транспортировки каких-либо грузов. Ранее по проекту SALIS (Strategic Airlift International Solution) 17 российских АН-124, принадлежащих «Волга-Днепр», по договору использовались для перевозки крупных негабаритных грузов альянса. Уточняется, что решение о разрыве этого соглашения принято Россией исключительно в ответ на недавнее усиление США антироссийских ограничительных мер, и станет более чем чувствительным ударом для армии НАТО.
О начале работы над новыми проектами объявили в понедельник вице-президент по транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Рогозин и глава проектной группы Фонда перспективных исследований (ФПИ) Борис Сатовский.
Российский же аппарат, к производству которого приступает ОАК, устроен гораздо проще: после отделения от ракеты он выпускает крылья особой конструкции и спокойно садится на обычную взлетно-посадочную полосу, как самолёт, используя для корректировки полёта заранее заданный импульс. На нём предусматривается установка небольшого турбореактивного двигателя корректировки, однако он не потребует существенного объёма резервного топлива. В отличие от блока Илона Маска, который должен садиться вертикально, как ракета, на «хвосте тяги» тормозного двигателя, и только на специальную платформу, российский аналог сможет спокойно сесть на любой ближайший аэродром со стандартной ВПП.
Каждый такой разгонный блок, в основе конструкции которого лежит модифицированный проект многоразового ускорителя «Байкал», будет способен вывести на орбиту космическую ракету до 50 раз без замены маршевого двигателя, что позволит удешевить каждый запуск как минимум в 1,5-2 раза. Свой первый полёт, во время которого планируется вывести на орбиту космический аппарат полезной массой около 600 кг, новая российская многоразовая суперракета осуществит, согласно планам ФПИ, ОАК и «Роскосмоса», уже в 2022 году. При этом масса и конструкция невиданного доселе аппарата планируются такими, что запуск можно осуществлять не только со стационарных космодромов, но и с тяжёлых мобильных ракетно-пусковых комплексов, что очевидно предусматривает различные варианты назначения такой установки, не только мирные.
Специалисты отмечают, что в маршевых двигателях инновационной ракеты предусматривается отказ от использования крайне ядовитого современного ракетного топлива – гептила, попадание которого в природу крайне негативно сказывается на экологической обстановке. Вместо него будет использоваться криогенная топливная смесь: сжиженный метан (природный газ) и жидкий кислород.
Другая радостная весть, озвученная руководством авиакосмической отрасли, касается возврата России к работе над сверхтяжёлыми дальними транспортно-грузовыми самолётами, которые ещё в советское время разрабатывались и выпускались ОКБ им. Антонова. Именно «Антонов» создал и выпустил (правда, всего в одном экземпляре) самый большой и тяжеловозный воздушный грузовик на планете, до сих пор удерживающий пальму первенства, – АН-225 «Мрия», способный перевозить на себе по воздуху космический корабль «Буран», разгонный блок ракеты «Энергия» или тяжёлую баллистическую ракету весом свыше 250 тонн. Единственный экземпляр этого авиамонстра сейчас находится в собственности Украины, до сих пор «на крыле» и даже совершает раз в 1-2 года демонстрационный полёт на каком-нибудь авиасалоне. Серийным же супертяжеловесом в последние годы существования СССР стал младший брат «Мрии» – Ан-124 «Руслан», несколько более скромный по размерам и максимальной грузоподъёмности.
Этот транспортник – лидер на рынке авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов и большого количества военной техники. Сочетание таких летно-технических характеристик, как объем грузовой кабины, дальность полета, возможность загрузки без специального оборудования, позволяет перевозить полезный груз массой до 120 тонн на предельно большие расстояния.
ОКБ им. Антонова располагалось частями в нескольких городах Союза, частично на территории России, частично – на Украине. Это и сгубило КБ вместе со всеми его разработками: после распада СССР, в результате экономического кризиса и русофобской истерии на Украине, все научные и производственные мощности «Антонова» на территории сопредельного государства пришли в полную негодность. Второй экземпляр «Мрии» так никогда и не был построен и теперь уже вряд ли будет, поскольку технологии утрачены безвозвратно. Ходят слухи, что вся оставшаяся Украине конструкторская документация на этот самолёт была продана «партнёрами» в Китай.
А вот «Руслан», похоже, ожидает более счастливая судьба. К счастью, большая часть существующего на сегодняшний день парка «воздушных тяжеловозов» АН-124 была построена в России, на Ульяновском авиастроительном заводе, который тогда тоже был одним из подразделений «Антонова». Как заявил член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник, российская авиастроительная отрасль уже в самое ближайшее время может модернизировать этот самолёт и возобновить его выпуск под другим брендом. Согласно международным соглашениям, новый производитель должен сохранить название, если в самолет не вносятся существенные изменения. Но при возрождении АН-124 планируется заменить почти все ключевые узлы и агрегаты: двигатели, авионику, конструкцию шасси и т. д. То есть при тех же внешних обводах это фактически будет совсем другой, новый самолёт, превышающий «Руслан» по своим характеристикам, осовремененный и обновлённый. Так что Россия будет в полном праве присвоить ему другое имя.
Производство самого грузоподъёмного в мире серийного транспортного самолёта планировали возобновить ещё в 2008 году по планам российско-украинского экономического сотрудничества. Однако сначала эти планы были передвинуты на 2012, потом на 2016 год, а в 2014, после военного переворота на Украине – похоронены насовсем. Дмитрий Кива, которого новые власти поставили руководить остававшейся ещё в Киеве частью бывшего ОКБ им. Антонова, попытался продать все технологии американцам, но предсказуемо вылетел с тендера Минобороны США в первом же туре, после чего в рекордные сроки окончательно добил предприятие и сбежал в Азербайджан.
Однако, по счастью, около 95 % узлов и агрегатов АН-124 производились на территории России, да и сами аппараты собирались в Ульяновске до 2004 года. Поэтому для России на современном этапе не является большой проблемой модернизировать самолёт и снова поставить на конвейер. Как отметил вице-президент ОАК Алексей Рогозин, «самолеты сверхтяжелого класса крайне востребованы во всем мире, и возобновление их производства в новом облике является крайне непростой, но решаемой задачей». Специалисты подчеркивают, что с учетом модернизации «на выходе» получится фактически другая машина – более современная и совершенная, так что никаких прав на него у Украины нет: Киев полностью утратил свою долю интеллектуальной собственности в этом проекте.
Что же касается имеющихся в собственности России «Русланов» старых годов выпуска, то, по информации французского издания Challenges, российский собственник этих бортов корпорация «Волга-Днепр» намерена до конца 2018 года полностью свернуть предоставление их в аренду НАТО для транспортировки каких-либо грузов. Ранее по проекту SALIS (Strategic Airlift International Solution) 17 российских АН-124, принадлежащих «Волга-Днепр», по договору использовались для перевозки крупных негабаритных грузов альянса. Уточняется, что решение о разрыве этого соглашения принято Россией исключительно в ответ на недавнее усиление США антироссийских ограничительных мер, и станет более чем чувствительным ударом для армии НАТО.