Инфраструктура страны должна находиться в надежных руках

Тема задержания и ареста совладельцев группы компаний "Сумма", братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых, уже более недели занимает ведущие позиции в рейтингах российских новостей. Это и неудивительно: крупный бизнес, серьезные активы, «давно такого не было». Более того, с учетом как масштаба, так и отраслевой специфики деятельности Магомедовых нетрудно было предположить (что, собственно, давно уже сделали ведущие деловые СМИ России), что подобное возможно лишь при наличии мощной поддержки во властных структурах — причем в самых верхних этажах.

Впрочем, тему высокопоставленных покровителей в этой статье мы обсуждать не будем. Равно как и то, каковы перспективы активов, которые пока еще контролируют опальные братья Магомедовы. А вот то, что грядет передел этих активов — достаточно очевидно, и интрига лишь в том, кто окажется в числе возможных интересантов: что также дает почву для различного рода конспирологических гипотез.

Но, повторимся, это — не тема данной статьи. И уж тем более в наши планы не входит обсуждение виновности Магомедовых в части предъявляемых им обвинений: для этого есть следствие и суд.

Куда интереснее другое. В силу перечисленного выше, бизнес группы «Сумма» давно уже перешел все рамки обычного «крупного капитализма». И, повторимся, речь не только о масштабе бизнеса, но и о его структуре. Как-то так получилось, что в ней оказалось слишком много позиций, имеющих стратегическое — и, можно сказать, геополитическое — значение.

При таком подходе можно отставить на второй план даже такие серьезные активы «Суммы», как предприятия в сфере строительства и энергетики. Да, это очень большие деньги, это крупные госзаказы (реализация одного из которых, напомним, и стала поводом для вмешательства правоохранителей и следователей). Но если посмотреть более внимательно, нетрудно заметить: главное, что создавали братья Магомедовы, — это транспортно-логистическая империя. Здесь и морские порты — от Новороссийска до Дальнего Востока (плюс терминал в Роттердаме), и контейнерные перевозки, в которых роль «Суммы» с каждым годом возрастала. Более того, деятельность «Объединённой зерновой компании», в которой у братьев 50% минус одна акция, тоже сосредоточена именно на объектах инфраструктуры и логистики. А ведь зерновые на сегодняшний день — один из ключевых экспортных товаров России: они составляют порядка трети всех поставок на внешний рынок нашего продовольствия, а общий объем отечественной продукции АПК, идущей за границу, уже сейчас ощутимо превышает, к примеру, показатель экспорта вооружений и военной техники.

Но зерновые — это лишь один аспект инфраструктурно-логистических цепочек Магомедовых. Практически речь идет о полноценном межотраслевом комплексе, охватывающем, в каком-то смысле, всю территорию России. Ведь теми же контейнерами можно перевозить грузы и автофурами, и по железной дороге — хоть бы и из Новороссийска на Дальний Восток (и обратно).

А подобные инфраструктурно-транспортные коридоры — это уже серьезно. Не говоря уже о том, что новые концепции развития международных транспортных коридоров (МТК), о которых последние годы много говорят в российском правительстве, — идея, мягко говоря, не столь уж новая. Огромная протяженность территории РФ — это серьезный конкурентный ресурс нашей страны как транзитера, и концептуальный подход к двум евроазиатским транспортным коридорам (МТК №2 и МТК №9) был предложен общеевропейскими инстанциями еще в начале века. И уже успешно реализуется — в том числе в рамках стратегической деятельности РЖД.

Причем, небольшой штрих, российская часть коридора «Запад-Восток» (продолжение МТК №2) имеет своей конечной точкой именно порты Дальнего Востока. А второй международный коридор такого уровня, МТК №9, упирается на Юге в Новороссийск — ничего не напоминает?

Впрочем, меридиональный маршрут МТК-9 в данном случае менее интересен. А вот коридор «Запад-Восток» (включая Транссибирскую магистраль и БАМ) с каждым годом выглядит все важнее. Транзит Китай-Евросоюз объединяет едва ли не крупнейших торговых партнеров мира, и здесь речь идет о вещах не просто стратегических, но и геополитических (даже если отодвинуть на второй план непосредственно двухсторонние торговые отношения РФ и КНР, что тоже не особо правильно). С некоторыми поправками МТК-2 можно назвать прообразом того, что наши китайские партнеры видят как проект «Великий шелковый путь». И трудно поспорить с тем, что за этим проектом — будущее: ведь товаропотоки Китай-Евросоюз с годами будут только увеличиваться. Всё это очень важно не только для российской инфраструктуры, но и для экономики страны в целом, её прорывного роста, который стал лозунгом стратегии Владимира Путина на ближайшие годы. МТК-9 может (и должен!) стать локомотивом всего народнохозяйственного роста России, а города на его маршруте — точками этого роста. Нечто подобное предлагал лет десять назад Минрегион, но министерство уже три с половиной года как упразднено, а его правопреемники не выказывают особого энтузиазма в развитии столь полезной идеи. Издание «ВВП» выражает надежду, что новое правительство страны, которое приступит к своим обязанностям уже буквально через два месяца, отнесется к этой проблематике более серьезно.

Так или иначе, речь идет о вещах настолько серьезных, что на первое место в повестке инфраструктурного развития такого масштаба однозначно и без вариантов встают государственные интересы. Кто сможет наиболее адекватно решать задачи подобного уровня? Это большой вопрос, и понятно, что здесь не обойтись без государственно-частного партнерства. Действенные шаги по поиску, отбору и привлечению национально ориентированного бизнеса к столь амбициозным инфраструктурным проектам — вот ключевая задача нового правительства. Но уже сейчас понятно, что в столь серьезных схемах предпринимателям с неоднозначной репутацией не место. Под удар могут попасть не только экономические, но и геополитические интересы России, а этого допустить нельзя. Ведь геополитические промахи, ошибки — это именно то, чего ждут от нас «наши уважаемые западные партнеры». И эти ожидания не должны оправдаться.